作者：忘情
自从铁路问世以来，以其巨大的运输能力、相对低的天气影响以及高安全性，为各国军方所推崇。尤其在美国内战和普法战争期间，铁路便显示出了其独特的军事价值。到了第一次世界大战，铁路已经成为各参战国获取兵员和物资的重要交通工具，并在战争中发挥着深远的影响力。而在第二次世界大战的苏德战场，由于公路受天气制约，铁路运输的战略地位越发凸显。
在众多战后著作中，尽管苏德双方围绕着那条重要的万里铁道线展开过激烈的斗争，却常常被正面战场的胜利者掩盖了光芒。然而，倘若缺乏铁路这一强大且稳定的运输后盾，即使如日中天的名将也只能望天叹息，难以施展其谋略。
在魏玛共和国时期，德国国营铁路的标志（左）和1935年前的帝国交通运输部标志（右）象征了那个时代的工业成就。纳粹党掌握政权后，于1937年在帝国运输部之下成立了德国铁路总局，将其划分为柏林和慕尼黑两个主要管理中心，负责监督全国26个铁路局的运作，并将这些铁路局纳入国家的军事体系内，实行半军事化的管理模式，定期进行防空和应急抢修演练。
展开剩余92%时至1939年8月的最后一周，德国对波兰的侵略似乎已经一触即发。为了确保战争期间的铁路运输效率，德国陆军总参谋部设立了“战时铁路运输办公室”，任命鲁道夫·戈尔克将军为运输总监，全面管理战时的铁路运输事宜。
到9月1日，德国铁路启用7110列军列，调度171600节货车和13800节客车，将86个德国师及其装备迅速调至出发位置。此外，还有1300列军列向德法边境输送部队和物资，从德法边境疏散了13.5万名德国居民。这一系列高效而有序的运输使得德国铁路在为期三个星期的波兰战役中，出色地完成了军事运输任务。
在德国铁路编组场中，活跃着各项运输准备的场景。出于政治策略考量，纳粹德国并没有将吞并的波兰西部领土并入德国，而是自欺欺人地设立了一个“波兰总督区”，并成立了与德国铁路并行的“东部铁路”管理机构，负责全面掌控波兰的铁路事务。
然而在脱离德国铁路网21年的时间里，“东部铁路”所辖的波兰铁路技术水平已与德国本土拉开了明显的差距，其机车和客货车的数量远远不足以满足即将到来的东线战争需求。由此，德国决定采取“两条腿”走路的策略来加强“东部铁路”的建设。一方面，德军占领西欧时，不遗余力地抢掠机车和车厢，充实“东部铁路”的实力；另一方面，德国于1940年4月启动了“奥托计划”，意在提升“东部铁路”的运力。该计划耗资3.07亿马克，耗用钢材30万吨，几乎彻底翻新了整个波兰西部铁路网。由于工程浩大，原计划于1940年底完成的工期拖延至1941年6月15日才最终完工。
“奥托计划”的尾声，与德军大规模增兵行动在苏德边境相互交织。在这一复杂的环境中，边施工边进行军事运输，并确保保密工作，使得整个组织面临巨大挑战。据统计，运送一个普通步兵师需要70列，每列50辆车编组成的列车，而运输一个装甲师则要80列这样的列车。因此，德军不得不在但泽、华沙和克拉考建立起三个“野战铁路指挥部”，协调“德国铁路”和“东部铁路”的运输工作。
从1941年2月25日至6月22日，德国铁路共调动3.4万余列军列，成功向苏德边境输送了141个陆军师及其装备。其中在最为繁忙的6月7日，有多达2588列军列如潮水般驶向东部。令人惊讶的是，这场历史上规模最大的军事运输不仅对德国国民经济的运输造成没有明显影响，反而如同瑞士钟表般精准，体现了极高的组织水平。
在苏德战争展开的前夜，德国拥有了3万台机车、824185辆货车和70257辆客车，以及多达125.3万条铁路从业人员。毫不夸张地说，德国掌控的铁路系统在即将到来的苏德战争中，实现了令人惊叹的完美开局。
德国铁路与“东部铁路”的并立，反映了当时的政治需求。然而对于像“巴巴罗萨”这样动员超过550万兵力的军事行动来说，政出多门肯定会对铁路运输工作造成消极影响。东普鲁士地区归“德国铁路”负责，作为进攻基地的“北方”集团军群的铁路运输，由德国铁路柯尼斯保铁路局负责。而“中央”和“南方”集团军群的运输，显然要依赖于相对逊色的“东部铁路”。
另外，罗马尼亚、匈牙利和保加利亚这三个伪友邦的铁路，也被纳入苏德战争的后勤运输网络。出于政治考虑，这几国的铁路始终保持独立，因此在调配其路网与技术装备时，显得极为棘手。为了协调各国铁路部门与德国铁路及“东部铁路”之间的合作，德国军方在里加、明斯克、基辅和波尔塔瓦设立了多个“前线铁路管理分部”，以实现指挥调度。然则，实际效果却事与愿违。
当战争爆发之际，德军在三个战略方向上攻势如虹。然而陷入混乱的苏联军队在撤退中根本无暇顾及破坏铁路，反而加速了德军的推进进程。德国空军在这场战争期间，对苏联铁路枢纽、货车编组站和铁路线路实施了疯狂的轰炸，造成了巨大的破坏。德国的新兵工兵的首要任务之一，便是恢复自家空军所炸毁的铁路设施，以确保运输的畅通。
然而，德军的快速推进却远超预期，导致铁路宽轨改成标准轨的工程进度，远远赶不上军队的行动步伐，致使大量军列在苏德边境陷入了供应瓶颈。此时，急速奔袭的德军不得不依靠有限的公路和畜力运输来维持补给，然而一旦超出300公里的运输距离，这样的方式便愈显乏力。
正因如此，在攻陷斯摩棱斯克、从布格河向莫斯科推进的德军，并未继续急于前进，而是停顿下来进行了长达两个月的休整，以补充不及的物资。在这段时间内，古德里安指挥的第二装甲集团向南挺进，力图切断苏军后方，最终在消耗完“中央”集团军群的剩余物资之后，勉强行进。
为了解决铁路运输滞后问题，德国于1941年9月6日在华沙成立了“东部行动办公室”，由运输部编制时刻表的约瑟夫·穆勒负责领导四个“前线铁路管理分部”（HBD）。然而，这种高度集中的管理方式，并未能有效提升铁路运输的效率。
到1941年底，对于德军占领区4.2万公里的宽轨铁路中，只有1.5万公里被改成标准轨距。此时，苏军的三个方面军已经在莫斯科城外集结了百万大军，对“中央”集团军群展开反击。积雪加厚使公路运输的效率骤减，军列能否及时将物资送到德军前线，成为影响战争局势的重要因素。
面对迫在眉睫的危机，盖世太保们开始针对“德国铁路”和“东部铁路”各级机构，进行大规模的逮捕，以打击所谓的“消极怠工分子”，以白色恐怖来逼迫官僚机构提高工作效率。然而，这种高压政策使得铁路部门采取了大量应急措施，其中包括调动超过5280台德制机车到东部战场，并启用先前被认为低劣的苏制宽轨机车，从而将发往前线的军列数量从日均600列提升至900列，并在回程中带回从苏联抢夺的农业产品和工业原料，以兑现对德国民众的承诺。
尽管如此，运输组织依然差强人意，加上前线局势瞬息万变，德“中央”集团军群在莫斯科会战期间每日实际获得的补给物资始终徘徊在25至40列之间，远远不能满足最低的75列补给需求。前线供应不足并非“中央”集团军群所独有，同期“北方”集团军群每日的物资补给也仅有约10列，远不能达到最低需求量的三分之一。
随着机车和车辆被过度使用而缺乏合理的维护保养，到了1942年元旦，东线德占区内超过一半的机车和车辆已无法使用。1月底，仍能继续运行的机车和车辆数量进一步减少至20%左右。不过，幸运的是在此时苏军的攻势已现疲态，急速缩短的补给线路在一定程度上缓解了德国铁路运输的压力，令战局并未全面崩溃。
到了1942年春季，冰雪消融，泥泞浸透了俄罗斯大地，疲乏的苏德两国军队进入了短暂的休整期。德军的铁道工兵和技术工人加紧进行占领区的铁路换轨与机车设备的修复。新任的军备和战时生产部长施佩尔任命甘岑穆勒为运输总监助理，以期强化整个铁路运输体系的管理。甘岑穆勒情绪高涨，渴望将“德国铁路”统一调度包含本土和占领区的所有铁路资源，并将海外流失的铁路员工召回，在“德国铁路”的统治之下同工同酬。
虽然甘岑穆勒的意图是合理的，但在政治上却无法获得认同。他自1942年5月便开始奔走游说，主张将“东部铁路”整体纳入“德国铁路”的管辖，以降低其独立性，仅直至10月份，希特勒始终勉强地同意保留“东部铁路”的财政独立性，其他方面都并入到“德国铁路”的统一管理。
然而，当甘岑穆勒得意洋洋地下令撤消“东部铁路”下属的管理局时，遭到了波兰总督弗兰克的强烈反对。弗兰克对甘岑穆勒的命令进行了明目张胆的抵制，这一内耗显然对实际操作没有任何帮助。
尽管甘岑穆勒的整并计划遭遇挫折，施佩尔的卓越组织才能依旧将德国经济迅速转入战时体制，从而大幅提升了铁路运输能力。1942年，德国机车的产量达到2127台，是1941年的1.53倍，而货车车厢的产量更是高达43032辆。生产出来的重型铁道车辆，以其在短期内消耗原材料少、易于生产为特点，得到批量的制作。
1942年，德国铁路面临的主要任务是支持德军在东部战场南线的行动，尤其是夺取高加索，以获取丰富的石油、矿产和粮食等资源，削弱苏联的战争潜力。为此，德军在罗斯托夫设立了第五个“野战铁路指挥部”，负责南线的铁路运输协调和指挥工作。指挥部成立后，迅速加快了对乌克兰占领区的铁路换轨工作，并在沿线增设水鹤，为蒸汽机车提供补水，以保障机车的正常运转。
截至1942年6月，德军掌控的约4.1万公里苏式宽轨铁路中，已有3.5万公里完成改造，相关配套设施的建设也在7月底基本完成。
在1942年的战事当中，德国共向东线发运38556列军列。在斯大林格勒战役中，即便在紧张的局势下，11月2日，德军依然向斯大林格勒发出161列军列。然而，尽管这些列车的正点率颇高，由于铁路卸载点距离斯大林格勒外围仍然有超过100公里，保卢斯不得不依赖有限的汽车和畜力来完成运输的末端工作。这也是第六集团军被苏军包围后，所面临的物资严重不足的主要原因之一。为了解救第六集团军，德国从法国占领区调拨高达1000列军列，力图抢运增援部队，但最终都被苏军的反击击溃。
进入1943年，德国铁路运输组织水平略有改善，全年发送了超过7.3万列军列，其中62.5%是供应“南方”集团军群的战区。这些军列依据优先级被拆分为三类，第一类包括兵员输送车、补给物资车以及其他必要的专用车辆；第二类是运输工业和农业物资的列车，征集来自占领区的资源。第三类则是用于运输建筑材料和人员的工程用车。
为了准备“堡垒行动”，德军将每日发往东线的军列增加至600列。经过特别改装的重载平板车，满载新型“虎式”坦克、“黑豹”坦克和“斐迪南”自行火炮驶向库尔斯克。在1943年8月，德国向“中央”集团军群的防区发送了860列兵员军列、1000列补给军列以及700列其它类型的列车。
与此同时，深知铁路补给重要性的苏军，加强了对德占区游击队的支援力度。自战争初期就偶尔出现的针对德军铁路补给线的袭扰，至1943年春季逐渐升温。在4月至6月的时间里，仅乌克兰地区，就已炸毁德国军列1700列，另有多个铁路桥梁和机车遭到破坏，游击队的行动使得列车运行频繁受到影响。
进入夏季后，苏联白俄罗斯、加里宁州等地的167支游击队和96000名游击队员，在代号为“铁道战”的行动中，成功破坏214705根钢轨，极大地影响了德军的后勤供给，并为苏军在库尔斯克会战的胜利作出了重要贡献。随后，游击队又展开了代号为“音乐会”的行动，通过集中的大规模破击，积极配合苏军对第聂伯河会战的胜利，造成了德军交通线的严重损失。
即使采取了各种措施对抗苏联游击队的破坏，德军也不得不调动十分之一的兵力，以清剿后方的游击队，此外，增加装甲列车、武装护卫列车，加强铁路运输的抗损伤能力。而在这些努力中，虽然后勤保障措施有所改善，但德“中央”集团军群依然面临不断被袭击的命运。
1943年年末至战争结束，德占区的铁路网屡遭盟军的战略轰炸，尽管德国采取了增派防空力量等应对措施，但盟军的轰炸之强烈，却远远超过了德国的防御预期。为维持自身的军工生产，德国不得不将铁路资源向西线倾斜，导致可用于东线的资源日渐匮乏。
随着苏德战争进入第三阶段，德占区内的安全形势陡然恶化，苏联游击队的活动愈发频繁，人数已超过18万，其中以白俄罗斯和立陶宛的游击队最为活跃。1944年1月，游击队对德占铁路进行集中破击，10500处路轨遭到损坏，造成德军铁路军运瘫痪。
在接下来的战事中，德军的铁路运输虽有所加强，然因外界因素和内部分裂，至1944年冬季，铁路系统的组织和运作依然显得捉襟见肘。虽然“德国铁路”一度实现了一统的愿望，然而人们已意识到德国的败局已成定局。士气低落的德军和铁路系统，面对外敌入侵，无不感受到强烈的无力感。
在战斗的末期，德国铁路的重新组织未能显著改善其运作能力，至1944年年底，货运总量下降了43.2%。对此，德国的铁路货运量在1945年同比下降89.2%。曾在战争初期助力德军快速进攻的铁路系统，如今也如同它所服务的反动政权一样，陷入了难以自拔的绝境。
（本文作者：忘情，“这才是战争”的作者。未经作者本人及“这才是战争”允许，不得转载，违者必追究法律责任。编者简介：王正兴，原解放军某野战部队军官，长期致力于战史学和战术学研究，著有《这才是战争》。）
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